UCTAT Newsletter n.65 – marzo 2024
di Matteo Gambaro
Conobbi l’architetto Mario Virano all’ufficio Urbanistica del Comune di Novara nel 2005, invitato dall’Assessore Paolo Pepe e dalla Dirigente Paola Vallaro con cui da qualche anno stavo collaborando alla predisposizione di alcuni programmi integrati finanziati dal POR FESR.
Accompagnai Virano, in una piovosa mattina, in un lungo sopralluogo al nodo infrastrutturale ferroviario di Novara: visitammo l’interporto, il Centro Intermodale Merci e soprattutto quell’ampia “terra di mezzo” compresa tra i binari delle linee FS e Ferrovie Nord Milano FNM, il Quinto Deposito Militare e le fabbriche dismesse del comparto della chimica ubicate nel confinante quartiere di Sant’Agabio.
Al termine del sopralluogo ci trasferimmo in un bar per riscaldarci e per un frugale pranzo. In tale occasione Virano mi interrogò sulla città di Novara, estendendo le domande non solo a tematiche urbanistiche e infrastrutturali ma anche a vicende architettoniche, storico culturali e artistiche, con una curiosità e vivacità di pensiero inaspettata. L’immagine di Virano è di un uomo serio, molto calmo e pacato, con la barba, elegante e sornione, con il sorriso un po’ triste; mi ha da subito ricordato Ettore Sottsass, piemontese e torinese anche lui.
La sua presenza a Novara era dovuta all’incarico conferito dal Comune per la redazione del progetto di fattibilità per il cosiddetto “Novaroad”, un ponte intermodale attrezzato, nell’ambito dei Programmi Territoriali Integrati PTI che prevedevano azioni integrate mirate allo sviluppo economico, ambientale, culturale e sociale. Tra cui, nello specifico, la riorganizzazione della rete della nodalità trasportistica e dello sviluppo delle funzioni urbane territoriali. Un ambizioso programma che prendeva spunto dal precedente studio di una piastra di servizi per i corridoi plurimodali denominato “Novaring”. L’idea era di costruire un luogo fisico in cui fosse possibile un cambio di modalità trasportistica da auto (autostrada A4) a treno AV a treno FNM con un’apposita linea diretta all’aeroporto di Malpensa. Di questo ambizioso programma non se ne fece nulla, nonostante fosse stato approvato dal CIPE – con vista di Di Pietro, allora Ministro delle Infrastrutture del Governo Prodi (2006-2008) – e presentato al Parlamento Europeo a Bruxelles
al Commissario UE ai Trasporti e ai parlamentari europei italiani, si perse nelle nebbie padane… o nei ministeri romani.
In quel periodo Virano ricopriva già incarichi di grande rilevanza, era stato nominato Commissario Straordinario del Governo per la costruzione della linea ferroviaria Alta Velocità Torino-Lione e successivamente Presiede dell’Osservatorio AV Torino-Lione; ruoli poi rinnovati anche dai Governi che si sono susseguiti.
A quel primo incontro ne seguirono altri, anche nel suo studio di Torino, momenti di confronto che portarono ad una proficua collaborazione pluriennale. Inizialmente nell’ambito del Dottorato di ricerca in “Progetto e Tecnologie per la Valorizzazione dei Beni Culturali” del Politecnico di Milano e della rivista “Techne” edita dalla Società Italiana della Tecnologia dell’Architettura SITdA e poi in partnership per la partecipazione ad alcuni concorsi di architettura.
Significata è stata l’esperienza al concorso per la “Città della Salute e della Scienza di Novara” che ha visto la nostra compagine, guidata dallo studio internazionale Ishimoto in partenariato con il Dipartimento Best del Politecnico di Milano classificarsi al terzo posto.
La partecipazione di Virano non è stata casuale, infatti all’inizio del Duemila è stato tra gli ideatori, con Verme, Dezzani e Maggiora della proposta progettuale della “Città della Salute a Torino” come riuso programmato delle infrastrutture olimpiche, poi pubblicata in “THP 2006 Una sfida olimpica per la sanità”, nella collana Universale di architettura di Bruno Zevi.
Negli anni successivi è continuato il suo impegno in ambito trasportistico con la Direzione generale della società italo-francese TELT Tunnel Euarlpin Lyon Turin, incaricata di realizzare il tunnel di collegamento Francia-Italia per l’Alta Velocità.
Il profilo di Virano è stato senza dubbio inusuale per un alto dirigente pubblico in un contesto così rilevante, di solito gli architetti sono esclusi da ruoli decisionali in settori tecnici, appannaggio quasi esclusivo di ingegneri o politici redivivi. Credo però che il suo successo dipenda proprio dalla sua formazione che ha saputo integrare competenze tecniche e gestionali a visione architettonica e paesaggistica, non scevre da una personale attitudine all’espressione artistica, vissuta con impegno e passione all’inizio della sua carriera. Non meno importante la consolidata formazione culturale riformista che lo ha portato ad essere sempre attento alle innovazioni e alle sperimentazioni, come la partecipazione, nel 2009 quando ancora il tema non era conosciuto in Italia, al Dibattito pubblico sulla Gronda autostradale di Genova in qualità di esperto nell’ambito del programma di confronto con i testimoni qualificati, programmato dalla Commissione presieduta da un altro torinese, poi tra i promotori della legge su Dibattito Pubblico, Luigi Bobbio.
A conclusione di questo personale ricordo di Mario Virano, l’architetto dell’alta velocità, mi torna alla mente un racconto che ci fece nel suo studio di via San Quintino a Torino: ci illustrò il progetto, elaborato nel 2004, per il Ponte-Grattacielo per lo stretto di Messina, pubblicato poi nel volume “I grandi progetti dello sviluppo della Sicilia” curato dal collega veneziano Aldo Norsa.
Naturalmente il progetto rimase sulla carta, come il Novaring, il Novaroad, forse la Citta della Salute e della Scienza e innumerevoli altri progetti pubblici, realizzati e finanziati come necessari e imprescindibili e poi… dimenticati. Questo è il destino delle opere pubbliche italiane. Niente di nuovo sotto il sole, tutto si ripete continuamente.
URBAN CURATOR TAT 