UCTAT Newsletter n.59 – SETTEMBRE 2023
di Luca Marescotti
“Dopo l’assestamento / Le auto saranno più rare / E finiranno per scomparire / Come lampare sul mare.” Lucio Dalla, Intervista con l’avvocato, 1976.
Rifletto su UCTAT, sulle sue newsletter e sul futuro di quel territorio che ha un centro, il più importante, in Milano, ma la cui ricchezza nasce proprio nella multipolarità che straborda gli ambiti amministrativi regionali; leggo e considero le diverse analisi e proposte che si affacciano, segni di fermento e passione, ma poi ripenso a quanto ho sentito nel passato e di come, troppo spesso, alla passione seguirono stanchezza e oblio, sostituite, sempre temporaneamente, da nuove, brevi, passioni. Rifletto sull’associazionismo culturale milanese, che pare molto vivo, ma di cui in effetti so poco. Emergono brevi messaggi, talvolta lampi di singolari, seppur memorabili, eventi; non riesco a trovare tracce di consistenza e concretezza nelle relazioni con la popolazione, né con l’amministrazione; non trovo colloqui costanti e riflessivi capaci di diffondersi e di crescere fino a assumere una visione generale con una voce collettiva.
Mi sono chiesto se fosse possibile costruire una mappa delle associazioni culturali milanesi che più o meno paiono interessate al futuro della città, ma già nel fare una prima lista mi sono reso conto dell’ampiezza e disomogeneità del tema. L’associazionismo si lega però al tema della partecipazione, al dare voce per rappresentare interessi altrimenti non espressi. E questo mi sospinge nei ricordi: uno dei punti di forza delle battaglie urbanistiche in Italia negli anni Sessanta del secolo scorso stava nella sua essenza politica, nel suo divenire manifesto del Partito Comunista della contrapposizione tra i bisogni della gente e il blocco edilizio sostenuto dalla Democrazia Cristiana e dei conservatori. Taccio della mancata riforma urbanistica e degli standard urbanistici che sognavano una rete diffusa e che sono storie fin troppo note per una certa età e per altre troppo poco studiate, ma ricordo come le battaglie degli anni Sessanta, ristrette ai dibattiti parlamentari, negli anni seguenti, traessero forza proprio dalla partecipazione: fu allora che presero corpo i comitati di quartiere fino a culminare nelle elezioni amministrative nel trionfo del centro-sinistra; fu, però, allora che il processo partecipativo iniziò a cambiare affiancando alla crescita spontanea i processi di istituzionalizzazione dei consigli di zona, una transizione che aprì inaspettate, seppur prevedibili, mutazioni con il sorgere dei Comitati Unitari di Base (CUB) vicini a Avanguardia Operaia. La partecipazione perdeva lo slancio spontaneo e propositivo per cristallizzarsi nelle due versioni, quella istituzionale e quella contestatrice radicale. Qualche anno dopo a Madrid, durante la predisposizione del Piano generale urbanistico del 1985, la partecipazione ebbe un ruolo fondamentale diventando la base entro cui scegliere i futuri dirigenti della pubblica amministrazione, fintantoché, di fronte ai nuovi quadri, qualcuno affermò superata la fase partecipativa. Un’opinione che, se non ricordo male, Campos Venuti condivise. Similmente all’Italia l’istituzionalizzazione dei consigli di zona e le nuove regole di ripartizione dei poteri riducevano la partecipazione, se non addirittura la stroncavano. In entrambi i casi era presente il diritto alla città di Lefebvre che, non solo per questo, sarebbe da reinterpretare tanto la partecipazione sembra risolversi in regole minimali del tipo “sono stati invitati tutti?”: non riesco più a distinguere tra la trasformazione degli slogan in politiche e le politiche che cercano slogan per comunicare. Le vicende milanesi stimolano riflessioni sulla disciplina, sul rapporto tra il governo del territorio e i cittadini: Milano è un campo di applicazione, ciò che si fa a Milano è prassi esemplare per capire a chi appartiene Milano e chi ha diritto a Milano.
Ritorno, quindi, alla domanda su quali siano le dimensioni del coinvolgimento della popolazione, ma subito devo aggiungere: ma quale popolazione? Perché ormai in tutto il territorio convivono molte società: devo usare il plurale “popolazioni” oppure contrapporre la popolazione dei milanesi alla plebe degli stranieri migranti, ricordando però come ogni “popolazione” sia composta da persone di diversa età e con diverse esigenze.
Quale popolazione, quindi? E perché?
Gli stranieri a Milano nel 2022 erano 250.000, 464 mila nella Città Metropolitana e in Regione Lombardia sono oltre 1 milione e 400 mila: un quarto dell’intera popolazione straniera presente in Italia. La nuova forza lavoro porta risorse e disagi: scarse le risorse per dare alloggio e per insegnare, a partire dalla lingua ma senza trascurare i fondamenti della Repubblica Italiana.
L’integrazione avviene attraverso diritti e doveri: penso alle speranze di Paolo Portoghesi per fare di una moschea a Roma la Moschea, simbolo della convivenza multiculturale.
A chi vogliamo parlare? Come intercettare bisogni e speranze? Quali risposte dare? Che cosa significa per loro una città bella? Le istituzioni come rispondono alle loro esigenze? Che cosa vuol dire un sistema di accoglienza in una città bella o in una città giusta?
L’immigrazione è un fenomeno globale. Per questo la questione riguarda certamente tutta l’Italia con gli attuali 100mila sbarchi nei primi otto mesi del 2023, mentre in tutto il 2016 erano stati 180mila. Fare accoglienza non significa gettare su Comuni e Regioni pesi insostenibili, ma cambiare radicalmente il modo di pensare a livello di governo. La nostra storia di migranti avrebbe già dovuto farci cambiare in modo da intervenire con nuovo acume sulle condizioni attuali, a iniziare soprattutto dalla Lombardia. A guidarci dovrebbe essere l’offerta sincera di una garanzia di dignità e integrazione per questi nuovi stranieri in terra straniera, per orientarli, per proteggerli sul lavoro, per offrire percorsi speciali di insegnamento della lingua e della cittadinanza tra diritti e doveri.
Dovremmo?
Questo è il nostro dovere: dobbiamo in primo luogo ripensare le periferie attraverso nuova edilizia e nuovi servizi: non più periferie ma centralità.
L’immigrazione cambia i bisogni. Se al centro sapessimo porre il problema dell’abitare, ci accorgeremmo di conseguenza che la casa non è che una risposta parziale; che le istituzioni devono affrontare la diffusione dei servizi e l’accesso al lavoro; che la situazione richiede per necessità il cambiamento dei modelli attuali di offerta non solo in termini di superficie (di quantità), ma in termini progettuali e gestionali di qualità. Servono ambienti accoglienti, caldi, capaci di confortare e insieme educare, a partire dall’analfabetismo tra bambini e giovani e adulti con l’accesso pieno al servizio sanitario e fino all’educazione civica del vivere insieme attraverso percorsi speciali, direi quasi personalizzati.
Nell’Oltrepo pavese quello che conosco è il volontariato, quello individuale senza associazionismi, a sostenere i primi aiuti, ma troppo spesso siamo impreparati a affrontare quella realtà estremamente variegata che si nasconde dietro il termine di “migranti” o di “stranieri”. Troppo spesso le istituzioni sono troppo poco coinvolte, se non addirittura latitanti, mentre il loro impegno sarebbe più che necessario per andare oltre un semplice aiuto umanitario e predisporre una concreta fase di integrazione sostenuta da risorse e professionalità. Giusto per un confronto nella provincia di Pavia gli stranieri sono 63 mila su una popolazione di 546 mila, poco più del 11% e dove per i migranti c’è bisogno di concretezza, di assistenza contro le violenze, di supporti economici e psicologici, di centri culturali e religiosi, di percorsi speciali per l’ingresso nelle scuole dell’obbligo, nelle superiori e nelle università. Pochi rispetto al territorio milanese, ma non per questo un numero insignificante.
Eppure nonostante la ragguardevole dimensione delle migrazioni, è solo una piccola parte della domanda inespressa di spazi: l’adolescenza ha bisogno, un bisogno smisurato, di luoghi ove crescere e sperimentare la libertà dell’adulto. L’adulto ricorda gli oratori della sua giovinezza e veramente questi ci sono ancora, ma non rispondono a sufficienza alla domanda di spazi liberi nelle città e nei territori della regione urbana. Bisogna lavorare insieme per offrire risposte personalizzate. Oltre all’adolescenza ci sono i giovani nel primo approccio al lavoro e quelli a cui il lavoro non dà abbastanza risorse per sistemazioni dignitose offerte dal libero mercato: il parlare di cohousing e di coworking non pare sufficiente. Occorrono risorse, scelte coraggiose contro corrente nell’urbanistica, capaci di bilanciare rendite e necessità sociali.
Quando, agli inizi degli anni Novanta, mi occupavo del trasporto delle merci in Milano per conto di MeglioMilano mi capitarono due episodi: il primo avvenne mentre ero in bicicletta fermo a un semaforo e fui “agganciato” da un camionista, riuscii a non cadere e a liberarmi, ma venni persino insultato dall’autista; l’altro, una mattina che stavo portando a scuola i miei figli, fui raggiunto da un camion di una ditta di traslochi in corso Buenos Aires che chiedeva strada come se fosse un’ambulanza, finché in piazzale Loreto con semaforo rosso poté affiancarsi: allora scese, mi assestò un pugno in faccia incurante dei miei figli e riprese felice la sua folle giornata. Dei due episodi non riuscì a ottenere un minimo di interesse da nessuno, tanto meno dalla giustizia, così che mi feci l’idea che non bisognasse disturbare, Milano andava bene così; in fondo tutto dipendeva non da che cosa uno dice, quanto da chi dice non importa che cosa.
Da allora non scrivo più di piste ciclabili o di marciapiedi, ma di ciclabilità e di pedonalità delle città e dei territori, che poi significa vivibilità, in sicurezza e in pace, senza aggressività. Così dopo quasi trent’anni, la vita di ciclisti, di pedoni e di chi pedala su strade sconnesse, nell’Oltrepo per esempio, o di chi fa jogging a Milano e in Regione è sempre a rischio, nonostante tutto. Su The New York Times Magazine Francesca Mari[1] spiega come l’interesse progressista statunitense sul problema della casa si stia focalizzandosi su Vienna, esempio virtuoso del ruolo dell’edilizia pubblica nella vita sociale: i termini dell’articolo riflettono molto la sostanza dell’urbanistica inclusiva bolognese, che a cavallo tra gli anni Sessanta e Settanta del secolo scorso ebbe risonanza mondiale, risonanza che gradualmente l’innamoramento per il liberismo spense. Dei piani di edilizia pubblica, di quel grande laboratorio sperimentale dell’architettura, la stessa Italia se n’è dimenticata, tanto da non comprendere più il senso del ruolo sociale dell’edilizia pubblica, un senso che sta non solo nei progettisti e nella qualità delle loro architetture, ma nella volontà di contenere la forza del libero mercato e della rendita fondiaria e di incrementare la qualità della vita dei suoi abitanti. Bisogna laureare in fretta; non c’è tempo per studiare, approfondire, metabolizzare. Urbanizzare non è valorizzare per guadagnare, ma valorizzare per tessere rapporti tra territori, non solo dentro una città, e società: so che molti condividono queste idee, ma so anche quanto sia facile trasformarle in una moda per poi farle appassire rapidamente, come un fiore.
Attorno al perno del diritto alla casa ruota un mondo di infrastrutture e servizi, attraverso cui scorre la linfa vitale della città. Dobbiamo confrontarci su questi temi, sulle complessità del territorio e delle società che vi abitano a partire da quella dibattuta questione sul rapporto tra architettura e urbanistica per riconfigurare il senso vero dell’urbanistica, ben oltre le politiche, per ricomprendere l’originalità e l’importanza dell’urbanistica:
“La necessità quindi di ritornare anche a dimenticate competenze degli architetti con la capacità di progettare lo spazio d’insieme e nel definire i profili volumetrici e particolareggiati dell’architettura della città [vedi Lettera a un aspirante architetto, 2021]. In quest’ottica l’urbanistica è fondamentale, e l’urbanistica non è che l’architettura a una diversa scala, come molti Maestri del Novecento hanno insegnato lasciando rigorose tracce ancora del tutto attuali.”[2]
La vita umana ha bisogno non solo di servizi tecnici e di infrastrutture, ma soprattutto di servizi sociali, di spazi liberi di incontro, di luoghi di riflessione e silenzio, ribadendo che nel termine urbanistica non esiste alcuna distinzione tra pianificazione fisica e pianificazione sociale. La moltitudine deve essere ascoltata nelle sue diverse voci, dando così all’urbanistica il dovere di affacciarsi oltre al mondo fisico verso i mondi sociali. Da questo altro punto di vista, compaiono diversità, alterità, specificità, non saprei come chiamarle nel modo più appropriato, che danno un’altra profondità alla disciplina. La specificità compare considerando per primo il rapporto tra progettista e cliente e la formazione del percorso di progettazione, entro cui si cerca un punto di incontro tra le due visioni “progettista – cliente”, tra esigenze e desideri, tra tempi e risorse.
Nell’urbanistica questo processo è alterato da due fattori: il primo riguarda il rapporto tra governo del territorio, urbanistica (predisposta da un singolo professionista, da un ufficio tecnico o da un gruppo di lavoro) e popolazione, che, nel suo multiculturalismo espressione delle tante società urbane, non sempre ottiene ascolto pieno; il secondo riguarda la disponibilità di risorse sufficienti per realizzare il piano, ovvero il grado di fattibilità del piano. A questo punto la domanda relativa all’urbanistica si focalizza sulla sua capacità di rispondere alle esigenze dell’abitare, del prendersi cura, del vivere in pace, poiché l’urbanistica non si esaurisce nel piano in quanto nel suo essere azione di lunga durata coinvolge gestione e manutenzione delle strutture urbane: allora la domanda diviene come plasmare la nostra regione urbana, fatta di città e territori per rispondere alle esigenze di tutti? Come si risponde al pendolarismo per scuola e lavoro? Come si progetta il livello di servizio e la qualità dei mezzi pubblici? Che ruolo deve avere il trasporto privato? Come recuperare un senso di centralità e di vivibilità di strade e piazze, di luoghi di incontri, di spazi liberi in ogni zona urbana? L’urbanistica non è solo una questione di forme e volumi, di buona disposizione degli spazi aperti e di quelli chiusi, dopo il piano e la sua attuazione qualche cosa deve pur restare per garantire l’accesso ai servizi, la loro gestione, la liberazione dalle barriere, la diffusione delle opportunità: questa è parte di quella che chiamo mitezza.
A Milano si cita spesso, anche esagerando, l’estensione delle piste ciclabili e l’offerta di biciclette a noleggio, ma questi discorsi non significano affatto continuità nelle piste ciclabili urbane e extraurbane, tacciono della quantità di veicoli in sosta e in marcia che occupano strade e marciapiedi, né danno conto di incidentalità, di sicurezza, oggi purtroppo al centro dell’attenzione: quanto è cambiato il mondo dalla prima isola pedonale di Curitiba del 1972 con le diverse declinazioni! Non mi pare che l’urbanistica italiana brilli come faro da imitare, e tanto meno Milano dove qualche assessore sosteneva l’importanza di facilitare la circolazione privata per favorire quella dei trasporti pubblici, dove la densità di veicoli privati e l’intensità di traffico conseguente smentisce tale semplificazione, tanto che nella classifica stilata dal rapporto TomTom su 390 città nel mondo Milano Roma e Torino, in questo ordine, risultano tra le quindici città con più traffico[3]. Sempre dalle stessa fonte a Milano il tempo medio per fare 10 Km nelle ore di mornbida è 34 minuti e nelle ore di punta diviene un’ora e sette minuti. Infine, altri dati: la densità di autoveicoli al 2021 in UE è pari a 567 veicoli per 1000 abitanti e che il paese con il valore più alto è il piccolo Lussemburgo (698 veicoli/1000 ab), seguito dalla Polonia (684 veicoli/1000 ab) e dall’Italia (672 veicoli/1000 ab)[4]. La proporzione di veicoli per abitanti va accresciuta con la logistica delle merci e dei trasporti collettivi su gomma e si riflette sull’occupazione delle strade in movimento e in sosta: ecco perché non basterà citare l’alta proporzione di uso dei mezzi pubblici rispetto a altre città italiane.
Allora, come tradurre in urbanistica lo slogan “città dei quindici minuti”?
Abbandoniamo l’idea che la responsabilità sia degli individui, come vorrebbero taluni farci credere per nascondere le proprie colpe riversandole su quel “se tutti facessero così!”. Un programma per modificare la città dovrebbero rimodellare l’offerta di trasporti pubblici urbani e regionali, ponendo i rapporti casa-lavoro e casa-studio come insediamenti, orari e pendolarismi al centro dell’attenzione di chi presiede al governo del territorio; la modificazione dei comportamenti individuali sarà di conseguenza.
Infine, c’è un’altra dimensione della città e della regione urbana che la differenzia dall’architettura: gli spazi pubblici, i trasporti e le comunicazioni, dimensioni che coinvolgono il vivere comune e che vanno oltre il dialogo tra le architetture. Qui è necessario inventare nuovi paradigmi capaci di rispondere alle mille diversità. La realtà italiana, uno dei paesi maggiormente sviluppati, ha ancora molte altre contraddizioni da risolvere come un’esagerata propensione al trasporto individuale che non vuole vederne gli effetti sulla congestione, sulla sicurezza e sull’inquinamento: lo spazio pubblico a cui appartengono anche gli elementi vitali come strade e piazze è occupato dal traffico, che da luogo di incontro viene trasformato in zona di aggressione e di stress.
Anche la rete, quella ragnatela grande come il mondo intero, non ha giocato un ruolo di unione, anzi ha fomentato altri squilibri sociali (digital divide) sia per le limitate capacità di utilizzare le tecnologie, spesso confinate a cinguettii e brevi messaggi, sia per la diffusione di false notizie.
Mentre le applicazioni delle reti sociali su cellulare e computer cercano approcci amichevoli e immediati, quelli delle pubbliche amministrazioni paiono il più delle volte complicati, affrontabili solo con una conoscenza specialistica, seguendo il principio: “Se sai che cosa cercare, forse te lo lascio trovare, ma dopo gli annunci economici”.
Quale città per il futuro? O meglio quale regione urbana per il futuro, un futuro che già si annuncia nel presente denso di sorprese e nel medio e lungo termine assolutamente imprevedibile?
La chiusa mi pare persino banale: la questione non è una grande bellezza, non è estetica, ma etica. Ma il punto è che cosa intendo per etica. Occorre spingersi nei significati nascosti nelle parole e nel loro uso. Il termine etica viene ripreso come codice deontologico delle diverse associazioni di pianificatori statunitensi (AICP / APA e AIPA), come impegno a evitare conflitti di interessi e di scambi per poter lavorare nell’interesse generale evitando interessi particolari. Simili codici etici deontologici si concentrano su doveri e responsabilità verso i cittadini e, dunque, sulla partecipazione, ma tutto sommato Peter Marcuse già nel 1976 ne vedeva i limiti e un decennio dopo Wachs in un’antologia di testi sul rapporto tra etica e pianificazione mise il suo testo come primo riferimento[5]. Peter Marcuse così concludeva quel saggio:
“Professional ethics, in that view, might indeed have the potential to emphasize the utopian, the historically progressive, elements in planning. Realistically, however, professional ethics are likely simply to render more efficient the services provided by planners to those presently with the power to use them. Professional ethics are likely to be system maintaining rather than system challenging. The movement to reshape them in a different direction is likely to be a long and an uphill one.”[6]
Parole ancora oggi sottoscrivibili, considerando che la sfida al sistema si può giocare solo quando si presenta un’opportunità concreta di alternative basata sulla condivisione di obiettivi e strumenti tra governo, urbanisti e cittadini. Corrispondenza assai rara, in effetti. Dal punto di vista concettuale credo che l’etica debba collocarsi in una continua tensione che le fa assumere contenuti riflessivi e critici, non codificabili. Quando Sennett riflette sul costruire e abitare in un’ottica heideggeriana, riflette sui rapporti tra etica e urbanistica discostandosi molto dalla deontologia professionale. Pur seguendo un percorso molto personale, riconosco che in un qualche modo si intreccia con il mio, nonostante le molte differenze. Sennett attraverso l’etica fa un discorso di cooperazione, di modestia, e di apertura:
“Ma la discrepanza tra quanto è vissuto e quanto viene costruito non può semplicemente esser risolta da un urbanista che fa prova di rigore etico. Nel nostro caso, tale atteggiamento peggiorò soltanto le cose, poiché la nostra ansia di valori morali aumentò lo scontento e la collera degli utenti di razza bianca. È questo il problema di tipo etico delle odierne città. L’urbanesimo deve rappresentare la società così com’è oppure tentare di cambiarla? Se ha ragione Kant, ville e cité non potranno mai coincidere senza contrasti. Cosa si può fare allora?”
e poi conclude
“Il rapporto etico tra urbanista e cittadino consiste nel praticare un certo tipo di modestia: vivere uno tra molti, coinvolto in un mondo che non rispecchia soltanto se stesso.”[7]
Polis, asty, chora, urbs, civitas: poco importa che queste diversità tra città fisica territorio e città dei cittadini ovvero della politica trovino le loro radici in passati ben più remoti di quelli francesi; importa, invece, come la città fisica possa rispondere alle diverse società che vi abitano. Sento un’affinità tra questo domandare e quel domandare della moltitudine di società, quel richiedere di potersi rispecchiare in una città accogliente, mite, dalle mille centralità e sfaccettature. Il titolo di Sennett è un invito a allargare lo sguardo ristudiando Heidegger per andare oltre alla ricerca di contributi sui rapporti tra etica e pianificazione, ma basterà la modestia dell’urbanista?
La mia ricerca da qui si sposta verso altre tracce e nuovi fronti e quasi per caso nella grande biblioteca della rete trovo un’urbanista, Sue Hendler, che teneva stretto il contatto tra la pianificazione per una città giusta, il femminismo e la lotta alle diseguaglianze sociali. Il suo discorso è sull’impegno politico, o almeno così mi appare nella sua denominazione molto statunitense di attivista, che si apre con il testo del 1995 introdotto proprio da Martin Wachs, che mette insieme diversi autori. Hendler conia la sintesi Ethics Planning e ne indaga l’essenza nella teoria, nella pratica e nell’istruzione, dove l’istruzione fa da ponte tra la teoria e la pratica, osservazione non certo marginale di Wachs che si fa mentore di Hendler e che rinvia a quel testo di Marcuse appena citato e per anni molto noto. Il percorso di Hendler si raffina nella professione e si chiude con una raccolta di scritti in sua memoria, che di fatto ne proiettano le tesi a nuovi interpreti[8].
In fin dei conti queste riflessioni mettono in discussione tutte quelle formulazioni apparentemente neutrali e ottimistiche che avocano all’urbanistica una sua natura sociale e emancipativo. E così nel momento in cui affermo che la città o il territorio, attraverso anche l’urbanistica, deve accogliere e rappresentare tutte le società che vi abitano esprimo una posizione politica, che parte dalla solidarietà, dalla libertà e dall’eguaglianza, così come la stessa sostenibilità non appartiene e non viene ricercata da tutti, proprio perché non tutti sono interessati all’uguaglianza nei diritti e nei doveri.
È necessario ammettere che non tutti vogliono le stesse cose e che non tutti hanno lo stesso accesso alle risorse.
Solo accettando concretamente una visione di parte posso affermare che costruire è prendersi cura di tutti. Esiste un social divide che riguarda non solo il supporto alla cure parentali, agli anziani e alle loro malattie, ai migranti nella fase di introduzione e in quella di istruzione e di protezione nel lavoro, ai giovani, che si manifesta soprattutto nello stile di vita, nelle diseguaglianze, nella mancanza di spazi liberi adatti alle diversità. Questo social divide delinea nuove frontiere per gli standard urbanistici, e nuove barriere da abbattere; è tempo per una stesura di un manifesto per la città del futuro fondato su alternative sociali in cui concretare un discorso articolato e approfondito rivolto più che alle forme alle strutture e ai mezzi (le tecnologie) per costruire un territorio adatto a accogliere le diverse società, a curarle e a proteggerle.
La città fisica si incontra con la vita quotidiana dei suoi abitanti in un intreccio a volte impalpabile per quanto tenace: ecco la città delle società sfugge a definizioni strette, richiede nell’urbano e nelle architetture ‘umanità’. Tutto questo fa parte della qualità della vita.
E questo mette in primo piano il discorso politico, come impegno per spiegare, motivare e trovare una condivisione maggioritaria su questi obiettivi, consapevoli che non tutti saranno d’accordo.
[1] “Imagine a Renters’ Utopia. It Might Look Like Vienna”, The New York Times Magazine, 25 maggio 2023. Riedito col titolo “Una casa per tutti” da Internazionale, n. 1519, 7-13 luglio 2023, pp. 40-47.
[2] Fabrizio Schiaffonati, “L’urbanistica necessaria”, Uctat Newsletter, n.58 – luglio 2023.
[3] Si veda: https://www.tomtom.com/traffic-index/ranking/
[4] ACEA Driving Mobility for Europe. 2023. “Vehicles in Use. Europe 2023.” ACEA-Association des Constructeurs Européens d’Automobiles. p. 18; https://www.acea.auto/files/ACEA-report-vehicles-in-use-europe-2023.pdf.
[5] Marcuse, Peter. 1976. “Professional Ethics and beyond: Values in Planning.” Journal of the American Institute of Planners. Ripubblicato in: Wachs, Martin (a cura di). 1985. Ethics in Planning. New Brunswick, N.J: Center for Urban Policy Research.
[6] Wachs, op.cit. p. 21.
[7] “Introduzione, § 1 Storta”; “Conclusioni, La sofferenza cosmopolita”. In: Sennett, Richard. 2020. Costruire e Abitare. Etica per la città. Milano: Feltrinelli Editore.
[8] Hendler, Sue, ed. 1995. Planning Ethics. A Reader in Planning Theory, Practice, and Education. New Brunswick, N.J: Center for Urban Policy Research; Huw, Thomas (a cura di). 2012. “Special Issue in Honor of Sue Hendler.” Planning Theory 11 (4): 333–439.
URBAN CURATOR TAT 