Quando il ferro è arrugginito

UCTAT Newsletter n.91 – luglio 2026

di Raffaella Riva

Milano conta oltre 20 stazioni ferroviarie attive, è un importante nodo del sistema ferroviario lombardo e italiano, con collegamenti capillari fatti di linee dedicate al trasporto locale, treni a lunga percorrenza, collegamenti internazionali e trasporto merci. Ma quanto è facile raggiungere Milano con il treno?

Domanda che può sembrare paradossale se pensiamo che molte altre città hanno un’offerta ben più limitata di quella del capoluogo lombardo. Sulla carta il sistema ferroviario milanese è vario e ben articolato, con connessioni anche tra le diverse stazioni, percorsi alternativi, ampia copertura giornaliera.

Ma allora perché tantissime persone, studenti e lavoratori che si recano in città tutti i giorni, continuano a preferire l’uso del mezzo privato, in particolare dell’automobile, nonostante le grandi criticità legate al traffico, ai parcheggi, ai costi, alla sicurezza? Dopo oltre 30 anni di vita pendolare sui treni un’idea me la sono fatta.

Indubbiamente un primo grandissimo ostacolo è l’affidabilità del servizio. Con le privatizzazioni e il subentro di nuove società nella gestione dei diversi segmenti legati al trasporto ferroviario si sono moltiplicate le probabilità di incorrere in “inconvenienti” e “disagi”. Di inconvenienti ne ho vissuti davvero di tutti i tipi, tanto che potrei scriverci un libro. Il più strano: sono riuscita a sbagliare strada con il treno, avete letto bene non ho preso il treno sbagliato, è proprio il treno che ha imboccato una tratta non sua sbagliando direzione, e dovendo quindi tornare indietro per oltre un chilometro in retromarcia e a passo d’uomo per reimmettersi sui giusti binari. L’elenco dei disagi è lunghissimo: carrozze sovraffollate, non climatizzate, ritardi, modifiche dei percorsi, cancellazioni, coincidenze non più previste da orario e quindi non più garantite, malfunzionamenti di linee elettriche, scambi, semafori e passaggi a livello, manutenzione ordinaria e straordinaria scarsa ma comunque lungamente spalmata nei mesi di luglio e agosto con l’interruzione delle linee e il ricorso a bus sostitutivi con l’aumento esponenziale dei tempi di percorrenza. Senza contare le lunghe interruzioni per lavori eccezionali come sarà a breve la realizzazione dell’Autostrada Pedemontana con una previsione di 18 mesi di autobus sostitutivi, sempre che non si verifichino ritardi nel cantiere.

Il sistema ferroviario non brilla poi per resilienza e capacità di adattamento ai cambiamenti climatici. La soluzione ai sempre più frequenti eventi meteorologici intensi sembra essere un piano di riduzione delle corse. A Milano non nevica quasi più, e quando lo fa non si tratta certo di bufere di neve che ricoprono la città e contro le quali poco si può fare, ma l’unica cosa che con il primo fiocco arriva puntuale è il “piano neve”: se non posso garantire che il treno arrivi in orario, allora meglio non farlo nemmeno partire. Quando invece piove in modo intenso i binari e i sottopassaggi delle stazioni vanno regolarmente sott’acqua impedendo lo svolgimento del servizio.

Certamente buona colpa dei disagi l’hanno anche gli utenti. Può essere che nel 2026 il servizio venga interrotto da automobilisti che riescono a danneggiare i passaggi a livello o a rimanere incastrati sui binari, con automobili sempre più “intelligenti” che si bloccano se percepiscono un ostacolo davanti a sé? Oppure che ci siano ancora discussioni fiume tra passeggeri sprovvisti di biglietto e controllori obbligati a fare intervenire le Forze dell’Ordine per salvaguardare la propria incolumità? Per non dire poi dell’abitudine di sentire musica ad alto volume o senza auricolari, o di fare telefonate fiume parlando a un tono di voce tale che diventa persino difficile ascoltare i propri pensieri.

Certamente non tutto è imputabile alle società che gestiscono il trasporto ferroviario, le soluzioni andrebbero cercate guardando in modo più ampio al governo del territorio, al sistema delle politiche e degli incentivi verso una reale transizione ecologica, al senso civico e all’educazione delle persone.

La situazione è però diventata paradossale.

Il paradosso che percepisco più stridente nell’era della comunicazione è la mancanza di informazioni chiare e di “fonti” affidabili.

Negli anni spesso mi è capitato di andare negli “uffici movimento” a chiedere delucidazioni su ritardi, coincidenze mancate, a volte anche formalizzando le mie lamentele. Uffici pieni di quadri, spie colorate e pulsanti che consentivano di regolare scambi, attribuire precedenze, con personale in grado di prendere decisioni e gestire imprevisti ed emergenze, anche utilizzando il buon senso di dare precedenza ai convogli pieni. Oggi la maggior parte di questi uffici sono stati dismessi, il sistema di controllo è accentrato e “lontano” dal problema, la responsabilità di prendere una decisione tempestiva sembra essere in capo a nessuno. C’è un continuo rimbalzo di responsabilità e il passeggero smarrito e stanco di essere rimandato da una pagina web all’altra o di chattare con un assistente virtuale poco empatico, non ha che da rimanere con i propri dubbi. Peraltro, molte volte conoscere la causa del problema porta le persone a essere più ragionevoli e predisposte anche ad accettare ritardi o disservizi.

D’altra parte, le informazioni chiare mancano anche nella fruizione degli spazi delle stazioni. Oggi non è per nulla semplice muoversi all’interno di una “moderna” stazione. È diventato possibile fare la spesa, acquistare un regalo anche importante all’ultimo minuto, prenotare vacanze, farsi fare un paio di occhiali, e mille altre attività, ma occorre una certa dose di fortuna per trovare l’ufficio informazioni, la biglietteria giusta perché ciascun gestore ha la sua, per non parlare di un ascensore ai binari, una sala d’attesa o anche semplicemente una panchina dove sedersi ad aspettare la partenza del proprio treno.

Nel restyling della stazione di Porta Garibaldi di qualche decennio fa alla linearità dei percorsi originaria che bene o male aveva comunque sempre funzionato, si è preferito interrompere la continuità tra i binari di testa e quelli passanti: il risultato è che se dal binario 13 si deve passare al 14 non si trova più la vecchia scala ma occorre tornare quasi all’ingresso e seguire tutt’altro percorso. Chiaramente le indicazioni che dovrebbero smistare i flussi si perdono tra le pubblicità dei diversi negozi e soprattutto non sono presenti dopo che uno ai monitor ha verificato il binario del suo treno.

A Sesto San Giovanni la stazione è stata demolita per far posto a una nuova avveniristica struttura a ponte che quando sarà terminata collegherà il centro urbano con l’area riqualificata dell’ex Falck, nel frattempo i passeggeri vengono fatti salire e scendere sostanzialmente nel cantiere. Va da sé che nel caso di un intervento di queste dimensioni si debbano scontare alcuni disagi, ma non mi capacito dell’assoluta mancanza di qualsivoglia cartellonistica provvisoria o di personale addetto che possa aiutare i passeggeri a orientarsi all’interno di una stazione in continua evoluzione. Qualche settimana fa dal sottopassaggio di collegamento con la metropolitana era possibile accedere ai binari dal 2 in avanti, ma per accedere al binario 1 il passaggio obbligatorio prevedeva l’uscita sul piazzale della stazione, un lungo percorso fino alla via parallela ai binari tra alte palizzate di cantiere, un altro tratto verso il PalaSesto, per poi ritornare verso i binari accedendo finalmente al binario 1 in prossimità di un improvvisato ufficio con funzioni di biglietteria/informazioni. Quasi 10 minuti di cammino a passo spedito. Monitor inesistenti, avvisi sonori anche, cartelli direzionali per non perdersi nel dedalo dei percorsi collocati in punti improponibili. Devo ammettere di essere riuscita a prendere il treno solo perché so che statisticamente parte dal binario 1 (non sempre il binario previsto dall’app è il binario reale di partenza del treno) e una volta arrivata alla strada ho avuto la fortuna di incrociare un operaio che usciva dal cantiere a cui ho chiesto quale direzione dovessi prendere. E non mi reputo una viaggiatrice sprovveduta.

Mi viene da sorridere pensando a come possano destreggiarsi gli stranieri che vogliono visitare Milano con il treno, al di fuori di eventi di richiamo come sono state le Olimpiadi o come ogni anno a settembre è il Gran Premio di Formula 1 che si tiene a Monza. O anche la difficoltà di passeggeri non abituali, o con qualche difficoltà motoria, sensoriale o cognitiva.

Milano non è una città che investe sul trasporto su ferro. Il 14 dicembre 2025 ha chiuso definitivamente la stazione di Porta Genova dopo 155 anni di servizio. Viene da chiedersi: quale sarà la prossima? E cosa ne sarà dell’edificio dismesso?

Con un minimo investimento e progetti maggiormente attenti alla fruibilità degli spazi a mio parere il servizio ferroviario si potrebbe di molto migliorare.

Il ferro è arrugginito ma forse basterebbe poco per farlo tornare a splendere.