UCTAT Newsletter n.52 – gennaio 2023
di Giovanni Merlo, da uno studio realizzato con la collaborazione dell’Arch. Giorgio Goggi
Già Carlo Cattaneo, a cavallo dell’Ottocento, affermava che gli effettivi confini di Milano andassero ben oltre i limiti del territorio comunale: dagli sviluppi insediativi industriali e residenziali nell’hinterland (inizi ‘900) fin a oggi, neanche il Piano Intercomunale Milanese (1955) né la Città Metropolitana (2015, derivata dalla Provincia di Milano) sono stati in grado di monitorare per intero questa vasta complessità. La “vera” area metropolitana milanese coinvolge de-facto le provincie di Monza e Brianza (Monza è la terza città della Lombardia), oltre che (totalmente o parzialmente) Varese, Como, Lecco, Bergamo, Lodi, Pavia, Cremona, Brescia, Piacenza, Novara e Alessandria: circa 7.400.000 abitanti (stime OCSE – OECD Territorial Reviews: Milan, Italy 2006).La contiguità degli insediamenti fino a Chiasso e Mendrisio (CH) e la fitta rete di collegamenti e rapporti con Lugano espanderebbe a pieno diritto questa “galassia” oltre i confini nazionali e dell’Unione Europea: frequente è l’utilizzo di servizi lombardi (tra cui l’aeroporto della Malpensa)da parte di cittadini elvetici. Altri esempi sono la partnership gestionale e la compenetrazione territoriale di servizi ferroviari locali (linee “S”) ticinesi e milanesi a cavallo della frontiera condivisa.
Le reti infrastrutturali si rivelano i migliori agenti di costruzione effettiva di un’area metropolitana: per lo meno dal punto di vista dei sistemi di servizi. Urge perciò potenziare le direttrici del ferro meno sviluppate: servizi ferrotranviari intercomunali privi di disagevoli rotture di carico, paralleli ai principali assi automobilistici, contribuirebbero a ridistribuire i carichi di passeggeri (e merci) tra ferro e gomma. Riducendo ingorghi, ritardi, stress prolungato, rischi di incidenti, rilascio di inquinanti (minori costi sociali e sanitari) e consumo di suolo: una linea ferroviaria a doppio binario occupa meno suolo di una superstrada a 4 corsie. Inoltre, la prima può indurre a compattare lo sviluppo insediativo in prossimità delle stazioni (necessario per chi non viaggia in auto); mentre una nuova strada genera pressione insediativa “dispersa” su un territorio più vasto (sprawl): potendo l’automobile proseguire continuativamente sulla totalità della rete ad essa dedicata.
Su Milano convergono due assi stradali non (o male-) serviti dal trasporto su ferro: la S.P. 415 “Paullese” per Paullo – Crema e la S.S. 494 “Vigevanese” per Vigevano – Mortara. Ritenendo utile proporre una credibile alternativa trasportistica su ferro lungo di essi, ho sviluppato due ipotesi avvalendomi del consiglio dell’Architetto Giorgio Goggi.
1 – la “Paullese” è strada-mercato e attrattore lineare di urbanizzazioni in un territorio caratterizzato, nei dintorni dell’asse, da una marcata componente rurale/agricola che aumenta all’allontanarsi da Milano. Qui manca un collegamento su ferro. Le potenziali utenze ivi dislocate, per la natura di questo sistema insediativo, privilegiano l’auto privata negli spostamenti quotidiani. Tra gli anni ’80 e i ’90 prendeva corpo l’idea di prolungare la linea metropolitana M3 per Paullo: annoso tira-e-molla tra slanci propositivi e docce fredde da analisi costi/benefici. E inoltre: lo studio di una ferrovia tra S. Donato Milanese e Crema in gran parte parallela alla Paullese (Provincia di Cremona, 2004), il declassamento del prolungamento M3 alinea “S-Bus” (Piano Urbano della Mobilità Sostenibile, Comune di Milano, 2018) e a corridoio di sviluppo trasportistico da definire (PUMS, Città Metropolitana, 2021), la previsione di fondi per la progettazione del prolungamento M3 per Paullo (Finanziaria 2022), la boutade di prolungare la M3 direttamente fino a Crema e, ultima, la decisione di costituire una staffetta multimodale: M3 fino a Peschiera Borromeo e tranvia veloce Peschiera – Paullo (https://www.ilgiorno.it/milano/cronaca/m3-lungo-la-paullese-al-risparmio-si-punta-su-metro-e-metrotranvia-1.8346843).
Parallelamente a certi tentativi (da parte di Milano) di sviluppare migliori collegamenti con Paullo, Crema e dintorni esprimevano il proprio interesse a connessioni più efficienti con il capoluogo lombardo. Tuttora, infatti, a parte qualche bus, unico collegamento diretto su ferro con Milano sarebbe la linea R6 Cremona – Treviglio che, nell’ora di punta, viprolunga alcune corse (tra i rallentamenti della tratta Milano – Venezia).
Spingere il metrò fino a Paullo porta ad avere treni semideserti negli orari di morbida (gestione non sostenibile). Sempre qui, un servizio di bus interurbani veloci presenta maggiore produzione di inquinanti, oltre che limiti di adattabilità in caso di crescita delle relazioni tra i poli serviti dalla linea. Una staffetta tra più mezzi differenti attraverso plurime fasce tariffarie suburbane (con rotture di carico obbligatorie e maggiori tempi di percorrenza) rischia una massiccia disapprovazione da parte dei potenziali utenti: essi continueranno ad affollare la Provinciale 415, Il cui progetto di allacciamento alla rete urbana milanese incontra già una massiccia opposizione da parte di comitati di cittadini di Milano Sud-Est.
Da qui la proposta di un servizio ferrotranviario continuativo tra Milano e Crema, parallelo all’intero percorso della Paullese: un’infrastruttura con armamento di tipo ferroviario, a trazione elettrica, pur percorsa da vettori bidirezionali di tipo tram-treno. Cosicché, al crescere delle relazioni tra i poli serviti, essa potrà ulteriormente evolversi in un vero servizio ferroviario (https://it.wikipedia.org/wiki/Tram-treno).Si definisce un sistema flessibile, con differenti frequenze (e portate) delle corse, in proporzione alle reali differenze dei volumi delle potenziali utenze dislocate lungo il percorso.
Il servizio sarà costituito da due linee sovrapposte:
1. Milano Porta Vittoria (passante) – Crema Stazione FS (percorso totale),
2. Milano Porta Vittoria (passante) – Zelo Buon Persico (di rinforzo, con eventuale prolungamento per Spino d’Adda a seconda dell’effettiva domanda di spostamento).
Da Porta Vittoria (interscambio linee “S”, filobus 90/91 e 93, sede di varie associazioni artistiche e culturali, futura biblioteca BEIC) a San Donato Milanese compreso, l’infrastruttura avrà caratteristiche metrotranviarie: binari su sede riservata (possibilmente con parterre erboso), semafori intelligenti asserviti al passaggio dei tram, velocità max 50 km/h. Lungo il restante tragitto, essa avrà requisiti di ferrovia minore: binari in sede propria su massicciata, passaggi a livello, velocità fino a 80/100 km/h. Ogni centro avrà almeno una propria fermata organizzata come interscambio con biciclette, auto (particolare attenzione alla realizzazione dei parcheggi di Paullo e Zelo B.P., a cavallo della Tangenziale Est Esterna) e trasporto collettivo locale. Del quale è prevista una contestuale riorganizzazione: onde costituire una rete complementare trasversale ed evitare il più possibile sovrapposizioni tra percorsi di diverse linee. È contemplata anche la possibilità di organizzare dei vettori per trasporto merci (cargo-tram) con adeguati interscambi ferro-gomma presso le stazioni della linea tra Crema FS e Milano-Zama FS (connessione con Ortomercato e città annonaria).
Per finanziare, costruire e gestire questa infrastruttura, oltre che a sfruttare l’occasione del PNRR, suggerirei la costituzione di un consorzio che coinvolga enti locali e soggetti plurimi pubblici e privatia diversi livelli: specialmente attori territoriali e trasportistici, con interessi definiti lungo questa “asta territoriale” e percorsi ad essa trasversali.
Un intervento di siffatta portata esige il ripensamento dei prolungamenti di quelle infrastrutture più o meno “sovrapponibili” al nuovo tracciato ferrotranviario: al fine di ottimizzare codeste risorse dotandole di maggiori utilità strategica territoriale e sostenibilità economico-gestionale:
- la linea ferroviaria R6 da Cremona, dopo il capolinea di Treviglio, potrebbe invilupparsi sui binari per Bergamo con i servizi Treviglio – Bergamo e RegioExpress RE2 (Milano – Bergamo): costituendo, per frequenza e portata, un sevizio simile al collegamento metropolitano suburbano Treviglio – Bergamo già da anni ipotizzato. Un’ulteriore opzione futuribile consisterebbe nel prolungare queste linee da Bergamo FS, attraverso il polo fieristico, sino a un capolinea a servizio dell’aeroporto di Orio al Serio (e del centro commerciale Oriocenter): essendo quest’ultima tratta già programmata tra gli interventi di Rete Ferroviaria Italiana (RFI) e inserita nel suo Piano Commerciale 2022 – 2026;
- il prolungamento M3 per Peschiera Borromeo, nel nuovo scenario, risulterebbe ridondante. Un’alternativa sostenibile sarebbe costituire una Variante ai PUMS (Comune di Milano e Città Metropolitana) e al Programma Regionale della Mobilità e dei Trasporti: proseguendo verso la Paullese (interscambio con il nuovo collegamento ferrotranviario per Zelo B.P. – Crema) verrebbe istituito un nuovo capolinea a cavallo tra la costruenda Arena polifunzionale di Santa Giulia (15mila utenze, 2.750 posti auto, una sola metrotranvia prevista come collegamento alternativo al mezzo privato) e il Centro cardiologico Monzino (eccellenza territoriale nella cura di malattie cardio-vascolari alle porte di Ponte Lambro). Tappeti mobili o people movers connetteranno questa stazione con i due poli e con V.le Ungheria. Il Livello Mezzanino ospiterà un “Mall” di servizi (commercio con ristorazione e terziario compatibile);
- la connessione della Paullese oltre la Tangenziale Est con la rete viaria di Milano Sud-Est abbandonerà le connotazioni superstradali tanto paventate dagli abitanti dei dintorni. Essa riprenderà una proposta dell’Arch. Goggi: separare i flussi in entrata su Milano, riducendo i rischi di congestione che causerebbe la presenza di un unico vettore. Quest’ultimo tratto avrà le caratteristiche di un viale urbano: carreggiate bordate da alberature, sede separata per il nuovo collegamento ferrotranviario, comodi marciapiedi e piste ciclabili su ambo i lati. Nei pressi della ferrovia Rogoredo – Lambrate, questo viale si immetterà in una rotatoria, oltre la quale si biforcherà in due vettori: uno oltrepasserà i binari in direzione di Via Sulmona; l’altro, più a Nord, proseguirà oltre le rotaie connettendosi a Piazzale Cuoco.
2 – la “Vigevanese” collega Milano con Vigevano, prosegue per Mortara e, dopo il ponte sul torrente Agogna, passa un bivio ove piega a Sud per Alessandria. Qui vi si connette la SP 596 che, dirigendosi a Sud-Ovest, attraversa la Lomellina e raggiunge Casale Monferrato.
C’era una volta un treno diretto che, parallelamente a questo percorso, collegava Milano (Porta Genova FS) con Casale, Asti e Cuneo: territori ricchi di storia e fascino, collegati per la via più breve a una metropoli che, di rimando, offriva servizi e lavoro. Dal 1986 a oggi, soppressioni di varie tratte hanno fatto arretrare il capolinea della linea a Mortara, con qualche corsa prolungata per Alessandria su altri binari. Attualmente, per raggiungere Casale e Asti dalla Lomellina con il TPL, si prosegue oltre Mortara via autobus. Maggiori i tempi di percorrenza: la sola tratta Casale – Mortara era coperta dal treno in 26‐29 minuti; l’attuale servizio automobilistico percorre la stessa in 47 minuti (AMP – Agenzia Mobilità Piemontese, Studio servizio ferroviario linea [Asti]-Casale-Mortara, Versione 3.0 [23/01/2019]). Un collegamento alternativo – più lungo – con Milano passa via bus per Vercelli, donde si prende il treno Torino – Milano (possibilità di affollamento carrozze).
La sola tratta Milano – Casale Monferrato presenta ulteriori problemi: il doppio binario termina già ad Albairate (appena fuori Milano, 5 km prima di Abbiategrasso), ove fa capolinea la suburbana S9. Il Piano Commerciale 2022 – 2026 di RFI considera solo il raddoppio di questi pochi km. Oltre Abbiategrasso continuerà a sussistere una linea semplice per non so quanto, attualmente sotto-utilizzata: qui, l’unico servizio ferroviario tuttora in esercizio è la stessa Milano – Mortara. La quale, riqualificata la stazione di Porta Romana FS e completata la fermata ferroviaria di Tibaldi, traslocherà il fine-corsa da Milano Porta Genova (in dismissione) a Rogoredo FS (hub intermodale “di primo livello”). RFI ha di recente speso 9 milioni di Euro per ripristinare l’agibilità della tratta Mortara – Casale (circa 28 km). Ciononostante, essa risulta ancora sprovvista di alimentazione elettrica.
La stazione casalese ha un buon numero di binari inutilizzati: con un unico servizio passante (Chivasso – Valenza – Alessandria), essa può comodamente ospitare nuovi capolinea. In posizione strategica: il piazzale dell’edificio, prossimo al centro città, ospita fermate di Bus urbani / extraurbani, taxi, parcheggio e servizi vari. E Casale e il suo territorio hanno più volte chiesto di ristabilire collegamenti ferroviari con Mortara (e Vercelli) in vista di migliori connessioni con Milano (e Torino).
Purtroppo, il Monferrato settentrionale risulta tagliato fuori dai grandi collegamenti su ferro: essi passano ben più a Nord (Milano –Torino, già densamente utilizzato), a Sud (Torino – Asti – Genova) o a Est (Milano – Genova).
Un percorso “a staffetta” per Milano, pur totalmente via treno, minimizzerebbe l’appetibilità dell’opzione TPL nei confrontidell’auto privata. Intaccando l’efficacia del servizio su ferro nell’abbattimento di ingorghi, ritardi, stress prolungato, inquinanti e rischi di incidenti (maggiori costi sociali e sanitari): frequenti per chi percorre la S.S. 494 “Vigevanese”.
Per una maggior efficacia e sostenibilità degli investimenti del TPL, prende forma la proposta di costituire un unico servizio ferroviario Milano Rogoredo – Casale Monferrato: prolungandovi la Milano – Mortara e utilizzando motrici a trazione ibrida o, preferibilmente, realizzando l’elettrificazione della tratta Mortara – Casale. Le linee del trasporto collettivo locale insistenti sui nodi di questa ferrovia dovranno essere riorganizzate nell’ottica di complementarità al nuovo collegamento: evitando sovrapposizioni di più vettori.
In quest’ottica si rafforzerebbe l’ipotesi della “rinascita” del servizio ferroviario Milano – Asti – Cuneo e – perché no? – di un collegamento interregionale Milano – Torino su percorso alternativo. In ogni caso, proponendo eventuali vettori paralleli di trasporto merci: con adeguati interscambi ferro-gomma presso le stazioni di queste linee.
A tale scopo, sarebbe vantaggioso provvedere all’elettrificazione delle tratte non ancora provviste della stessa alimentazione elettrica e dotare i sopracitati settori a binario unico di un sistema di controllo di ultima generazione adeguatamente dimensionato sulle caratteristiche tecniche della rete: in attesa di un eventuale raddoppio degli stessi.
Come per la proposta riguardante l’asse Milano – Paullo – Crema, anche qui sarebbe più utile ricorrere sia al PNRR che all’istituzione di Consorzi tra soggetti pubblici e privati con interessi sussistenti lungo le relative tratte e percorsi ad esse trasversali.
Entrambi gli studi mirano a delineare infrastruttura strategiche: tanto per lavoratori quanto per city users (turisti compresi). La domanda di utilizzo intercettata, infatti, coprirebbe sia la settimana lavorativa che i periodi di weekend, festività e vacanza: un valido volano perl’economia dei territori urbani e agricoli serviti da queste linee. Ciò è soprattutto evidente nel secondo caso: Casale Monferrato è anche una città d’arte, “testa di ponte” tra la pianura e i territori collinari (e vitivinicoli) di Monferrato, Langhe e Roero, dichiarati Patrimonio Mondiale dell’Umanità dall’UNESCO. Qualche tempo fa stavo accennando questa proposta ad un mio amico ingegnere: subito ha esclamato che avrebbe potuto essere un’ottima idea organizzare un “Treno del Vino” da Milano fino alle Langhe e a Cuneo. Ovviamente, quanto sopra ipotizzato non si limita ad un utilizzo turistico. Tali servizi definiscono opportunità per il futuro di questi territori: le quali passano attraverso la promozione delle di loro bellezze paesaggistiche, della di loro cultura, della di loro identità e delle tradizioni ad essi correlate. Se questo non è sviluppo sostenibile…!
URBAN CURATOR TAT 