UCTAT Newsletter n.41 – gennaio 2022
di Angelo Rabuffetti
Il termine tecnico più appropriato è il “sedime ferroviario”, cioè quella porzione di territorio occupato dalla linea ferroviaria. Ma il termine più appropriato usato dai cittadini milanesi è “barriera ferroviaria” e questo termine rende di più, dà meglio il senso di ostacolo.
La barriera comincia a Rogoredo all’altezza delle rotatorie di Via Carlo Feltrinelli. È qui la prima possibilità di attraversarla in automobile per portarsi verso il “centro città”. Poi comincia la Via Rogoredo senza soluzione di continuità fino alla stazione. Questa si sviluppa dal lato “cittadino” di Piazza Mistral.
La stazione fu commissionata all’architetto Mangiarotti negli anni ’80 ed è considerato un valido intervento per le esigenze dell’epoca. Ma Mangiarotti non immaginava che dall’altra parte della barriera si stava creando una città sulle rovine della ex stabilimento Redaelli ed ex Montecatini, non un semplice quartiere ma una città vera e propria. Oltre al borgo storico di Rogoredo è nato Santa Giulia Sud residenziale, sono nati i palazzi uffici terziari di SKY, Connecto, Spark 1 e 2 (di non particolare interesse architettonico e bellezza) dove tra qualche mese si insedierà la società SAIPEM che da San Donato Milanese si trasferirà qui lasciando liberi e abbandonati il famoso “palazzo rosso” di Albini-Helg e il 4° palazzo di Ratti-Bacigalupo. Più a nord ci sono i palazzi uffici abbandonati tra Via Pestagalli e Via Medici del Vascello. Ci sono le recenti palazzine di “Social Housing” di Merezzate. Ci sarà, nei prossimi anni, Santa Giulia Nord, il parco pubblico e, più di tutto, la nuova Arena del ghiaccio (Palaitalia) che ospiterà i giochi Olimpici invernali del 2026.
Come infrastrutture, oltre alle strade già aperte (a parte Via Pestagalli) ci sarà la linea metrotramvia 13 che collegherà la stazione di Rogoredo con la stazione Forlanini FS e ci sarà il proseguimento della strada Nuova Paullese fino a Via Bonfadini. Ma l’accesso alla stazione? È rimasto (e rimarrà) quel misero “pertugio” grande quanto una porta di casa che porta giù nelle “viscere della terra” per un sottopassaggio che porta ai treni, alla metro e alla città! Poca cosa!!
Fortuna che UCTAT con Fabrizio Schiaffonati, Arturo Majocchi e Giovanni Castaldo hanno proposto un intervento urbanisticamente, architettonicamente e paesaggisticamente valido perché, mediante uno “scavalco”, permetterà di aprire la stazione anche a est e di sentire le due parti della città più vicine e come “una sola”. Ma si realizzerà? L’Amministrazione Comunale ha solo espresso un apprezzamento, ma da qui alla presa di coscienza e alla conseguente costruzione ce ne passa! E pensare che per la stazione di Rogoredo passano otto milioni di passeggeri all’anno!
Proseguiamo il percorso. La barriera prosegue lungo Via Pestagalli che è chiusa al traffico in quanto una parte di strada è proprietà privata e l’Amministrazione non è riuscita a raggiungere un accordo per la sua riapertura, se non altro, se fosse aperta e agibile, si eviterebbe di fare un lungo percorso alternativo o di privilegiare Via Mecenate anziché Via Lombroso per accedere alla “città”.
Dall’altra parte della “barriera” c’è lo scalo Rogoredo, naturalmente e ovviamente in stato di abbandono da anni, ma in via di dismissione e in attesa di definizione urbanistica. Ci sono proposte valide al riguardo con sviluppo nel settore residenziale, terziario e commercio. Da sottolineare che è previsto il percorso obbligato in Via Toffetti dei mezzi pesanti provenienti dall’Ortomercato fino all’innesto con la Tangenziale Est di Milano. Anzi, è già stato approvato e la segnaletica è presente…. Peccato che manchino i controlli e tutto è come prima!
Arriviamo ora alla confluenza tra Via Zama, Via Pestagalli, Via Bonfadini. Qui è previsto un sottopasso carrabile (meno male!) che collegherà il futuro proseguimento della strada Nuova Paullese con Via Varsavia e il “resto della città” ed è denominato Lotto 3 dei cinque previsti dal progetto “NUOVA PAULLESE” avviato nell’anno 2000 (22 anni fa!).
Gli altri lotti riguardano:
- Lotto 1: è il tratto dalla Tangenziale Est fino alla rotatoria che arriva a Santa Giulia ed è stato realizzato nel 2008;
- Lotto 2: è il tratto che dalla rotatoria del Lotto 1 arriva fino a Via Bonfadini – Via Salomone e che sarà realizzato nel 2022/2023 (speriamo!);
- Lotto 4: è il sottopasso carrabile tra le Vie Varsavia e Via Sulmona realizzato nel 2009;
- Lotto 5: prevede l’attraversamento interrato del sedime ferroviario da Via Bonfadini fino a Via Bacchiglione.
Poi è arrivato il PUMS (Piano Urbano della Mobilità Sostenibile) del 2018 che NON ha confermato l’attuazione. Ma è ancora sul tavolo dell’Amministrazione la possibilità di dare corso al Lotto 3 nel 2024.
Proseguiamo il nostro itinerario lungo la Via Zama. Qui la ferrovia sale gradualmente in modo da formare la massicciata vera e propria fino ad una altezza di 6 metri circa. Quasi in fondo, all’altezza della casermetta dei Carabinieri è prevista la fermata della “Circle Line” menzionata nel PGT ma non ancora programmata come realizzazione. Sarà una stazione sopraelevata oltre il sedime ferroviario ed avrà il pregio di essere agibile da entrambi i lati, ossia verso Via Zama e verso l’Ortomercato. Pedonabile e ciclabile e sarà, quindi, anche un valido collegamento per superare la ferrovia.
Arriviamo al sottopasso di Via Attilio Regolo e Via Lombroso attualmente frequentato e ottima soluzione di collegamento/attraversamento ferroviario. Non sono previsti interventi. Mi preme sottolineare, però, che a 50 metri dall’attraversamento c’è un sottopasso in Via Lombroso che non ha più motivo di esistere essendo smantellata la ferrovia che correva al di sopra e che permetteva ai treni di entrare all’interno dell’Ortomercato per le operazioni di carico/scarico di prodotti ortofrutticoli. Ora è usata solo come piccola bretella (poco utilizzata) per autoveicoli. Il suo interramento, così come è avvenuto in Viale Molise anni fa in occasione della dismissione della stazione ferroviaria di Porta Vittoria, renderebbe più fluido il transito pedonale, ciclabile e anche autoveicolare.
La barriera continua fino all’attraversamento Viale Forlanini e Viale Corsica, la cui unica caratteristica è la congestione di traffico a tutte le ore e tutte le stagioni. Passa il treno e il Passante ferroviario al di sopra, al di sotto passano il tram, gli autobus, i mezzi pesanti, gli autoveicoli e i pedoni, questi ultimi sono i più penalizzati (naturalmente!) in tutte le direzioni in un “imbuto” tra i più trafficati di Milano. L’Amministrazione non ha proposte in merito. Nel progetto dell’Amministrazione “INTERVENTI DI SUPERFICIE DEL DOPO CANTIERE M4” presentato al centro Acquabella nel settembre 2019, si comincia da Viale Argonne fino a Piazza Tricolore dimenticandosi spudoratamente della periferia e del “Nodo3Ponti” e delle sue immense problematiche.
Massimo Pezzali e il sottoscritto hanno portato in evidenza una proposta progettuale pubblicata nella Newsletter di maggio 2021 ma che deve essere approfondita e sviluppata ulteriormente. C’è un piccolo sottopasso ciclopedonale costruito per il cantiere M4 che collega la Via Gatto con la stazione Forlanini FS. Questo è un ottimo modo per allungare la pianta di piste ciclabili: collegherebbe Viale Argonne, Stazione Forlanini FS, il quartiere Forlanini, il Parco Forlanini facendo delle piste ciclabili una rete più fitta e fruibile. Speriamo venga aperto al pubblico in occasione della apertura della M4…. Non voglio aprire l’argomento apertura M4. Ci sarebbe tanto da dire e recriminare: magari sarà fatto in un articolo ad esso dedicato.
Non esistono altre occasioni di attraversamento del sedime ferroviario fino al cavalcavia Buccari di Via Marescalchi. Naturalmente la situazione “divisiva” prosegue fino a Lambrate, anzi, direi fino alla stazione Centrale.
Ho calcato molto sulla parola “barriera” perché la ritengo tale dal punto di vista urbanistico ma soprattutto “sociale”. È come dire: – Voi state di là e noi stiamo di qua. Non vogliamo commistioni! -. C’è chi vuole ghettizzare ma c’è anche chi vuole essere ghettizzato. L’abbattimento di qualsiasi tipo di barriera serve per superare la parola divisione.
Questo da entrambe le parti in gioco. Sembrerebbe che nessuna delle due “fette di città” vogliano integrarsi e compenetrarsi in un continuum senza limitazioni di sorta. La lunghezza della barriera è di circa 2 chilometri da Rogoredo a Via Lombroso senza possibilità di attraversamento. Interrarla come una metropolitana è, senza dubbio, non proponibile e non sostenibile per quanto riguarda i costi, i rischi e i disagi associati alla realizzazione perciò “sforacchiamola” e “sorvoliamola” il più possibile. La parola d’ordine è “alleggerirla” fino a quasi non accorgersi della sua presenza.
URBAN CURATOR TAT 