UCTAT Newsletter n.34 – maggio 2021
di Massimo Pezzali e Angelo Rabuffetti
Premessa
Milano è una città grande per la sua anima cosmopolita, non per le sue dimensioni geografiche.
Fino agli inizi degli anni ’50 la città viveva negli spazi e nei perimetri che erano stati urbanisticamente disegnati nei decenni precedenti e concepiti con una visione di sviluppo piuttosto limitata.
Da metà del secolo scorso, la crescita demografica ha imposto un nuovo piano urbanistico che si è però dovuto adeguare ad alcuni vincoli esistenti, troppo difficili da rimuovere.
Ne è un esempio la parte est della città costretta a convivere con il lungo tracciato ferroviario sopraelevato che, partendo dalla Stazione Centrale, si allunga verso est, sud est, separando la Milano storica da quella più recente, etichettata spesso come periferia.
L’imponente massicciata ferroviaria è attraversata, in corrispondenza di alcune vie principali, da sottopassi storici, sempre quelli, realizzati alla sua nascita e che al pari delle vecchie porte della Città, concentrano gli accessi, in entrata e in uscita, in pochi e limitati passaggi.
Per tutti i milanesi questa ingombrante presenza è diventata naturale, non ci si fa più caso, non è un manufatto, è morfologia del terreno. Eppure, crea pezzi di città scollegati dalla continuità urbana, sottolinea, come non mai, la differenza tra la metropoli e la sua periferia.
Il contrasto è netto, l’urbanistica è differente, ne risente la continuità pedonale, il valore immobiliare, la presenza commerciale sino ad arrivare alle sacche di degrado e di disagio sociale a cui non contribuisce l’urbanistica, ma l’isolamento sì.
Perché tutto questo? Certo spostare un tracciato ferroviario nato agli inizi del ‘900 non è pensabile se non a costi esorbitanti, ma qualcosa si poteva fare. Scavare nuove gallerie è possibile, ma troppi soggetti ne sono coinvolti e tempistica e burocrazia disarmano chiunque.
La causa è, come spesso accade, nella scarsa attenzione al problema, la rinuncia ad una sua soluzione, a progetti mai decollati, a una mancanza di idee.
Il caso del sottopasso Corsica / Forlanini
La situazione Corsica/Forlanini è la più emblematica, lo storico sottopassaggio che collega viale Corsica con viale Forlanini continua ad essere un collegamento automobilistico e sempre meno pedonale, lo stretto passaggio tra la carreggiate di entrambe le corsie di marcia e la parete del sottopasso costringe i pedoni a procedere in fila indiana, sperando di non incontrare un passeggino o una bicicletta, il tutto è ancora più inquietante se l’operazione tocca a un disabile o una persona con bambini piccoli.
Nelle giornate di pioggia il problema diventa insostenibile per via delle pozze d’acqua che si formano al margine delle carreggiate, i recenti tentativi comunali di eliminarle sono risultati inutili, il problema non è la pulizia dei tombini ma la loro incapacità a sopportare la portata d’acqua causata dai temporali. Scarsa illuminazione, inquinamento, rumore e insicurezza la sera fanno il resto.
Non è stato sempre così, l’archivio di foto storiche testimonia come in passato il rispetto dei pedoni sia stato presente almeno per i marciapiedi che erano più larghi e per il viale Forlanini che era alberato.
È negli anni ‘80 che si è previlegiata la percorribilità automobilistica.
Il viale Forlanini ha perso la pedonabilità ed è nato il divieto di percorrerlo in bicicletta impedendo così il naturale e più breve percorso per raggiungere parco Forlanini, parco Monluè, l’Idroscalo (e colpevole non è la tangenziale, presente già dal 1971).
I marciapiedi si sono ristretti, la nascita del passante ferroviario ha determinato un forte allungamento del sottopasso e il pedone ne ha solo pagato le conseguenze. È la volontà di privilegiare e agevolare l’uso della macchina, in quell’epoca certamente non si parlava di sostenibilità e di urbanizzazione a misura d’uomo.
Ora i tempi sono cambiati, esiste una maggiore sensibilità, che deve essere dimostrata. Quella politica ha comunque determinato un forte svantaggio per la collettività del territorio così sintetizzabile:
- Ogni giorno molti utilizzatori del passante ferroviario (stazione Forlanini FS il cui ingresso è situato all’inizio del sottopasso sul versante di viale Corsica) transitano sotto la ferrovia per raggiungere le numerosissime aziende di viale Forlanini
- Le scuole dell’intero quartiere Forlanini hanno la loro direzione in viale Corsica, doverla raggiungere in automobile è proprio il messaggio educativo più sbagliato
- Negozi e importanti attività commerciali (Brico, Bennet ecc.) si trovano in viale Corsica, naturale sbocco dei quartieri Forlanini Mecenate Salomone che sono penalizzati dalla mancata pedonabilità del percorso
- Il livello di inquinamento, la rumorosità, la difficoltà di accesso e la pericolosità disincentivano fortemente l’utilizzo del sottopasso da entrambi i lati.
- Il sottopasso non è un bel biglietto da visita per chi arriva a Milano dall’aeroporto: una strettoia buia sotto un enorme, brutto, stonato cartellone pubblicitario
- Il sottopasso diventa una barriera psicologica diciamo pure un disincentivo per chi dalla Zona Vittoria vuole raggiungere a piedi i parchi
- Per tutta l’area Forlanini Mecenate Salomone l’alternativa ai tre ponti di viale Corsica/Forlanini, è il sottopasso di via Lombroso che ha di fatto le stesse difficoltà e inoltre sbocca nell’area dei Mercati Generali distante dalla direttrice che porta verso il centro città.
Perché trovare una soluzione
- Una città moderna deve farsi carico prioritariamente delle esigenze delle persone e la mobilità sostenibile richiede maggior attenzione ad una popolazione più attiva ma anche sempre più anziana.
- Diminuire le diseguaglianze tra aree cittadine
- Agevolare la mobilità pulita in particolare a piedi o in bicicletta, la città lo consente
- Valorizzare le periferie agevolando la loro frequentazione (parchi e dintorni della città) ed eliminando le barriere architettoniche che le fanno sentire isolate dal resto del contesto urbano.
- Nell’area Forlanini Mecenate è in arrivo la parte più efficiente della mobilità pubblica: la metropolitana, ma paradossalmente diventa sempre più difficile muoversi a piedi.
Ne sente l’esigenza la collettività dell’area Forlanini Mecenate Salomone.
In occasione degli incontri con i cittadini per cogliere gli aspetti più critici della zona, il “nodo 3ponti” (il sottopasso ferroviario) è uno dei più sentiti. In occasione della lettera relativa al sottopasso pubblicata sul Corriere della Sera il 10 gennaio 2020 e commentata da Giangiacomo Schiavi gli inviti a intervenire con una soluzione sono stati numerosissimi.
Obiettivo
Uno slogan: Da una situazione di disagio ad un vanto per la città.
Il problema periferia parte spesso da un concetto culturale.
A volte è l’inconscia volontà di ghettizzazione, atteggiamento che spinge a emarginare o lasciare emarginate, quelle attività o più spesso quelle realtà abitative che non si ritengono meritevoli di condividere il contesto urbano, perché scomode o difficili.
A volte è la ricerca di un semplice status sociale, dove la periferia diventa un parametro, un punto di raffronto o di riferimento per un posizionamento sociale.
Più spesso è la semplice mancanza di volontà e di impegno politico o l’assenza di una progettualità urbanistica. La soluzione passa attraverso il superamento dei fattori culturali ostili, agevolando l’inclusione sociale.
Un impatto certamente significativo lo ha il poter eliminare o attenuare le barriere fisiche che separano il territorio e creare quelle connessioni cittadine che consentono di non etichettare con il termine periferia nessun luogo della città, anche quelle aree che si trovano ad essere luogo di confine.
Proposte di intervento
È l’occasione per rivedere gli accessi alla città trasformando gli stretti sottopassi ferroviari in “nuove porte della Città”, (Porta Forlanini) di forte e gradevole impatto, piacevoli da attraversare a piedi o con i mezzi e che comunque esprimano originalità tanto da diventare un tratto distintivo della viabilità cittadina.
TUNNEL PEDONALI: Per attenuare il disagio di coloro che intendono attraversare pedonalmente il sottopasso Forlanini/Corsica, in entrambi i sensi, è opportuno pensare un progetto che ribalti le attuali difficoltà e generi un approccio positivo al tunnel. I principali fattori critici sono la ristrettezza dei marciapiedi, la scarsa luminosità, l’inquinamento, il rumore, la sicurezza.
La soluzione deve passare da un allargamento del camminamento pedonale, la sua protezione dal traffico veicolare, dai gas inquinanti e dal rumore, creando un ambiente isolato dall’area destinata ai veicoli.
Si tratta di realizzare, nel contesto delle attuali gallerie, due “tunnel pedonali”, posti nella prima e terza galleria ad uso esclusivo di pedoni con eventuali carrozzine per bambini e sedie a rotelle per disabili, dove un’areazione forzata consente il giusto ricambio d’aria e la netta separazione dalla corsia stradale assicura percorribilità in sicurezza.
Questo intervento di base lo si potrebbe integrare con un apporto qualitativo al progetto, trasformando un semplice sottopasso ferroviario in un manufatto destinato a farsi riconoscere, a risultare un esempio architettonico di integrazione con il paesaggio e allo stesso tempo un elemento distintivo di accesso alla città, replicabile, in analoghe situazioni, lungo il percorso della massicciata.
L’intervento dovrebbe giocare su aspetti sensoriali positivi, in netto contrasto con ciò che è percepito oggi: illuminazione, colore, immagine, suono. La larghezza dei 2 tunnel sarà di 2.5 metri con forma ad arco per collegarsi facilmente alla volta della galleria. I materiali da utilizzare potrebbero essere plexiglass e acciaio. La pavimentazione e le pareti contro la volta in materiale plastico. (cfr allegato)
I tunnel dovrebbero essere illuminati da una significativa quantità di luce generata da led caldi, situati lungo le volte, le pareti ed i camminamenti pedonali.
La proiezione a ciclo continuo, lungo le pareti, di immagine di Milano o dei suoi principali luoghi artistici fornirebbe colore e vivacità e non ultima, una promozione culturale.
La musica, diffusa in via continuativa lungo il “tunnel pedonale” aiuterebbe a creare quel clima di rilassata fiducia e costituirebbe un elemento di assoluta novità e originalità.
Un impianto di telecamere fornisce il controllo e genera sicurezza.
La facciata interna ed esterna del sottopasso è ora coperta da cartelloni pubblicitari per un palese sfruttamento commerciale della struttura. Una porta di accesso o di uscita da Milano dovrebbe poter rinunciare al vincolo pubblicitario (o limitarlo ad una sponsorizzazione) e valorizzare le porte come simbolo della Città. Un’immagine di richiamo l’abbiamo ipotizzata con una sagoma stilizzata evocativa del Duomo (cfr allegato) in sostituzione dei cartelloni ora presenti.
CARREGGIATE PER TRAFFICO AUTOMOBILISTICO: Le carreggiate laterali subiranno un restringimento dovuto all’allargamento per i tunnel pedonali. Si potrebbe adottare due soluzioni: diminuzione delle corsie di traffico da 3 a 2 di larghezza ciascuna di circa 4,5 metri oppure mantenimento di 3 corsie di larghezza circa 3 metri. Il tunnel centrale per mezzi ATM e taxi non subisce modifiche.
PISTA CICLABILE: Il disegno allegato mostra una proposta di pista ciclabile proveniente dal Quartiere Forlanini (classificato tutto come zona 30 Km/h) che arriva dai sottopassi della tangenziale e lungo la parte terminale tra Viale Forlanini e Via Facchinetti e da via Repetti/Mecenate. Svolta successivamente verso la via Gatto e arriva al sottopasso ferroviario creato da M4 per arrivare alla Stazione di Forlanini FS.
Da qui e lungo la Via Ardigò raggiunge Via Marescalchi e si collega alla pista ciclabile esistente che raggiunge Piazza Tricolore e il centro cittadino.
NUOVO TUNNEL CICLABILE TRA VIA REPETTI E VIA PIRANESI: L’isolamento del quartiere Forlanini/ Mecenate è dato, come in altri contesti cittadini, da scarsi varchi di accesso al resto della città, per la presenza della massicciata ferroviaria. Se la rete stradale è ormai consolidata e l’apertura di nuovi corridoi automobilistici è osteggiata per costi e mancanza di progettualità, la possibilità di creare corridoi ciclabili è una strada ancora percorribile.
Proseguendo lungo la parte finale via Piranesi si arriva alla massicciata ferroviaria che blocca la possibilità di accesso alla vicina via Repetti. Un sottopasso nella massicciata consentirebbe il collegamento ciclabile senza accedere a quello ferroviario dei tre ponti.
Il varco partirebbe dalla parte pubblica di via Decemviri (più avanti la via diventa privata) e sfocerebbe a metà della via Repetti dove un facile collegamento ciclabile/pedonale la congiungerebbe al quartiere Forlanini.
Sul versante di via Piranesi c’è la possibilità di proseguire con la pista ciclabile sfruttando la doppia careggiata a senso unico, sino a raggiungere l’esistente pista ciclabile di via Valentino Mazzola attraverso un brevissimo tratto di via Carbonera, per poi congiungersi a quella di viale Molise creando, a questo punto una “rete ciclabile” più estesa e continua.
Sulla via Repetti sarebbe sufficiente un breve percorso ciclopedonale sino al semaforo di viale Forlanini per raccordarsi con il resto del percorso ciclabile.
Si attuerebbe così un percorso che da via Molise può raggiungere la ciclabile del parco Forlanini e consentirebbe al quartiere di Forlanini uno sbocco ciclabile alternativo a quello di via Gatto.
Il sottopasso, non avendo transito veicolare, potrebbe avere le dimensioni di 3 mt. *3 mt. e sarebbe necessaria solo una buona illuminazione e le telecamere di sicurezza. (cfr allegato)
NODO SEMAFORICO TRA VIALE FORLANINI E VIA REPETTI: Il nodo semaforico dovrà essere riprogettato in funzione della sistemazione definitiva del Viale Forlanini a seguito del completamento cantiere della M4. E’ auspicabile avere almeno la parte iniziale del Viale Forlanini completamente alberata. Migliorerebbe l’aspetto attuale composto solo di asfalto e autoveicoli.
Inoltre necessita una sistemazione ed eliminazione di buche, sconnessioni, avvallamenti, fognatura da rifare in quanto costantemente allagato durante e dopo fenomeni piovosi e sistemazione dei marciapiedi.
MASSICCIATA FERROVIARIA IN VIA REPETTI: L’incuria e l’abbandono della massicciata sono indescrivibili. La cura del verde non esiste e piante spontanee invadono tutta la massicciata rendendo il paesaggio deprimente. Roditori, nutrie e molti altri animali sgraditi hanno le loro tane. Recentemente si è notato che la scarpata è usata come discarica di materiali edili. La cura e la gestione dovrebbe essere di RFI e ci sembra indispensabile un suo intervento per ripristinare il giusto decoro e igiene di questa parte della città.
Si propone la messa in opera di barriere antirumore e pannelli fotovoltaici esteticamente accattivanti per dare valore aggiunte a tutta la zona circostante. Si propone inoltre, la piantumazione ai piedi della massicciata con alberi ad alto fusto compatibili con le esigenze di traffico ferroviario e traffico automobilistico ed estendere questi interventi anche alla vicina Via Marco Bruto.
Conclusioni
L’amministrazione di una grande città deve pensare in grande ma senza trascurare nessuna delle proprie realtà. Milano deve riuscire a far convivere i grattacieli orientati al futuro con i palazzi di periferia, meno costosi, meno eleganti ma portatori dei medesimi bisogni e degli stessi desideri di vivibilità.
Nulla di pretenzioso: la possibilità, per tutti, di percorrere a piedi e in sicurezza l’intera città.
URBAN CURATOR TAT 