UCTAT Newsletter n.34 – maggio 2021
di Andrea Tartaglia
Il tema descritto dal Comitato Tre Ponti con l’esigenza/proposta di meglio risolvere la continuità del sistema urbano milanese in corrispondenza del collo di bottiglia viario tra viale Corsica e viale Enrico Forlanini nasce dal confrontarsi giornalmente con una evidente criticità locale che tuttavia è parte di una più ampia problematica legata alla scarsa e talvolta nulla capacità del sistema urbano di intervenire sui sistemi infrastrutturali preesistenti nelle fasi disviluppo e/o trasformazione.
In particolare, in questo caso, ci si riferisce al tema delle infrastrutture per la mobilità su ferro e della attuale cintura ferroviaria di Milano i cui effetti come elemento di barriera, di discontinuità nel sistema urbano, di segmentazione e segregazione di parti di città si è progressivamente accentuato negli ultimi decenni anche a seguito dei processi di espansione e di parallela trasformazione di ampi comparti industriali in nuovi ambiti a carattere prettamente residenziale e terziario.
In realtà tale “lentezza” nell’adeguarsi all’aggiornamento di usi e relazioni fisiche e immateriali espresse e richieste dall’evolversi della società non ha sempre caratterizzato la città di Milano e la sua amministrazione. Si pensi a via Dezza dal particolare andamento arcuato e al parco Don Giussani che la conclude. Sono l’esempio di come i sedimi ferroviari siano diventati un’opportunità per qualificare la città pubblica e creare servizi per la comunità. Ma anche il passante ferroviario rappresenta un esempio evidente di come idee forti, coraggiose e certamente anche rischiose, possano produrre impatti importanti adeguando i sistemi fisici all’evolversi della società e dei suoi modelli relazionali generando nuovi modi di vivere e percepire gli spazi urbani, creando nuove opportunità e risolvendo criticità.
La cintura ferroviaria, i cui punti di forza e le debolezze negli anni sono state più volte sottolineate e spiegate da molteplici autori e architetti (ad esempio si rimanda alla pubblicazione del 1987 di Alberico Barbiano Di Belgiojoso e Romano Juvara “La cintura FS a Milano: uso, ambiente e paesaggio”), sembra però ancora oggi rappresentare una immutabile condizione di degrado ambientale e sociale. Eppure vi sono stati progetti interessanti per intervenire su un sistema certamente utile ma anche problematico che pervade e circonda il nucleo più centrale di Milano segregando intere porzioni di città. Si pensi al progetto “Rotaie Verdi” della società cooperativa Eliante che prevedeva di creare “un vero e proprio parco lineare tra lo scalo di San Cristoforo e quello di Porta Romana, utilizzando le fasce di rispetto dei binari ferroviari in attività come elementi di connessione delle oasi urbane a loro volta realizzabili nei due scali in dismissione” (http://www.eliante.it/progetto/rotaie-verdi) e il cui studio di fattibilità era stato finanziato da Fondazione Cariplo.Anche la tanto attesa Circle line che sembra sempre più vicina in realtà valorizzerà il sistema ad anello e arricchirà il sistema della mobilita ma, se non in corrispondenza delle fermate, non sembra prevedere interventi risolutivi rispetto alla permeabilità trasversale dell’infrastruttura. A fronte di esempi e realizzazioni all’estero in cui similari infrastrutture sono state di volta in volta scavalcate, ricoperte, integrate e modificate aggiornandosi ed evolvendosi insieme ai sistemi urbani, il recente passato ha evidenziato come anche a fronte di interventi di grande scala che hanno completamente riconfigurato interi brani di città, non ci sia mai stata abbastanza energia, coraggio o, forse, regia per intervenire anche su questo indiscutibile elemento di barriera. Si pensi al caso di Santa Giulia e al rapporto con la stazione di Rogoredo, alla densificazione lungo il tracciato ferroviario creando un sistema edificato che non ha quasi alcuna possibilità di rapportarsi con il sistema stratificato a ovest dei binari. Ma anche all’ambito dove ormai da qualche decennio si è progressivamente insediato e sviluppato il sistema universitario dello IULM. Un’area dove negli anni sono intervenuti architetti di grande qualità ma che, tra il Naviglio Grande e via Spezia non ha mai affrontato/risolto il degrado e abbandono che si concentra lungo le arcate e le scarpate della massicciata ferroviaria. Stesse tematiche, tranne poche eccezioni, si possono riscontrare anche percorrendo la cintura ferroviaria lungo il suo sviluppo a nord e ovest della città.
L’approccio negli ultimi anni è stato quello di intervenire talvolta e puntualmente su alcuni sottopassi e attraversamenti anche a seguito di eventi gravi o di pressioni prolungate da parte di cittadini e associazioni, come oggi sta cercando di fare il Comitato Tre Ponti. Si è trattato di interventi puntuali, spesso palliativi o di breve durata. Talvolta l’effetto si è invece prolungato nel tempo anche grazie alla partecipazione dei cittadini con azioni continuative di manutenzione e controllo. Altre volte, in fine, si è cercato di inserire nuove funzioni negli spazi delle arcate ferroviarie.
È però evidente come sia necessario sviluppare una visione di ampio respiro e una regia coordinata, anche sfruttando l’occasione dell’attuazione della Circle line, in quanto è l’intero rapporto tra cintura ferroviaria e sistema urbano che va risolto o, meglio, reinventato in coerenza con una città che sta cambiando ma la cui direzione di cambiamento su alcuni elementi strutturali e strutturanti è ancora troppo incerta. Anche la riqualificazione degli scali poteva o potrebbe essere una occasione per sviluppare questa visione sistemica dell’anello ferroviario in rilevato, individuando tutte le possibili permeabilità viabilistiche e nuove opportunità di scalco o sottopasso, ragionando sulla accessibilità trasversale e sulla fruibilità degli ambienti sottostanti le arcate e degli spazi limitati delle massicciate. In questo senso una innegabile barriera generatrice di degrado e di situazioni di invivibilità potrebbe invece rigenerarsi come elemento caratterizzante il paesaggio urbano e come occasione per ripensare le relazioni fisiche e immateriali che caratterizzano il sistema di Milano città.
URBAN CURATOR TAT 